Férias

Neste mês de outubro o blog História Mundi gozará de um merecido período de férias e descanso. Desde 2011 a nossa atividade tem sido praticamente ininterrupta e em função disso faremos uma pequena pausa. Em novembro estaremos de volta, inclusive com material novo para publicação e confecção de novas postagens. A todos os que acompanharam (e acompanham) o nosso trabalho, tanto no Brasil como no exterior, nesses oito anos (ou mais recentemente) de atividade ficam aqui os agradecimentos e o desejo de que continuem a nos prestigiar, com as leituras e comentários. O blog reitera o objetivo de ser um impulsionador do conhecimento, uma ferramenta para aqueles interessados na disciplina de Heródoto (o pai da história) e na área de humanidades. Não desejamos ser o ponto de chegada, mas sim o ponto de partida desse fascinante campo do conhecimento, que é a história.

A todos deixo um grande abraço!!!!!!!!!!

Anúncio Antigo 67: companhia aérea Cruzeiro do Sul

O Anúncio Antigo de hoje faz referência à Cruzeiro do Sul, que era uma das quatro grandes companhias aéreas brasileiras no ano de 1972, quando o material publicitário acima foi publicado. As outras três eram a Varig, a Vasp e a Transbrasil, que juntamente com a Cruzeiro dividiam entre si o limitado mercado de transportes aéreos no Brasil. Naquela época poucas pessoas tinham a oportunidade de andar de avião. O tempo passou e muitos puderam desfrutar dessa experiência, até mesmo os mais humildes, como este que vos escreve. Isso tudo foi proporcionado pela estabilidade financeira adquirida na década de 1990, com o controle da inflação e depois pelos reajustes mais generosos das aposentadorias e do próprio salário mínimo, a partir do início do século XXI. Parecia que íamos seguir o exemplo dos norte-americanos, que fazem boa parte de suas viagens internas por via aérea e não por ônibus. Bem, mas isso é uma outra história.

A trajetória da Cruzeiro do Sul tem relação direta com o primeiro voo comercial em nosso país, realizado no início de 1927, por meio de um hidroavião pertencente ao grupo de origem alemã Condor Syndikat e batizado de Atlântico (outro modelo similar recebeu o nome de Pacífico). O aparelho da marca Dornier Wal (que aparece na foto acima) tinha projeto alemão e fabricação italiana, uma vez que os alemães estavam proibidos de produzir aviões pelo Tratado de Versalhes, assinado após a Primeira Guerra Mundial (como se sabe, a Alemanha foi derrotada). O motor era um Rolls-Royce Eagle de 12 cilindros em V e 360 HP de potência. O avião tinha capacidade para transportar entre oito a doze passageiros. 
O Condor Syndikat era uma sociedade mercantil (que depois foi incorporada à conhecida companhia aérea alemã Lufthansa) e que estava presente no Brasil para fornecer material aeronáutico. Como a aviação comercial inexistia em nosso país, o grupo Condor assumiu a iniciativa de implantação da mesma, tendo como seu representante o imigrante alemão Otto Ernst Meyer, ex-funcionário da empresa têxtil dos irmãos Lundgreen (mais conhecida como Casas Pernambucanas). 

Em Porto Alegre, Meyer conseguiu reunir alguns recursos financeiros junto a outros integrantes da colônia alemã, para trazer o hidroavião Dornier Wal (foto acima) da Alemanha e contratar lá o pessoal especializado (tripulantes), acabando por fechar um acordo com o Condor Syndikat em Hamburgo. Na verdade, Meyer ganhava tempo até poder organizar a sua própria companhia aérea e obter autorização para voar. 
Para comprovar a segurança do voo com o hidroavião, o Condor Syndikat convidou o ministro da Viação e Obras Públicas, Vitor Konder, para uma viagem de demonstração entre o Rio de Janeiro e Florianópolis, em janeiro de 1927. A experiência teve bom resultado e o governo federal (na época do presidente Washington Luís) deu autorização especial para a empresa alemã operar em território nacional. 

Na manhã do dia 3 de fevereiro de 1927, o mesmo hidroavião Dornier (foto acima) decolou das águas do rio Guaíba, em Porto Alegre, conduzindo os passageiros Maria Echenique, João Fernandes Moreira, Guilherme Gastal e João Oliveira Goulart, sendo os dois últimos os primeiros a pagarem por uma viagem aérea na história da aviação brasileira. Outro passageiro, Boaventura Garcia desistiu da viagem alegando "motivos de força maior". Os passageiros ficavam na parte dianteira do avião, com um espaço amplo, inclusive para os padrões atuais. O "serviço de bordo" resumia-se no fornecimento de chumaços de algodão para colocar nos ouvidos, a fim de suportar o barulho dos motores e chicletes para evitar o "ouvido tapado". Os mesmos eram distribuídos pelo mecânico de voo (não existia aeromoça). 

O piloto e o mecânico (também não existia o copiloto) permaneciam em um cockpit (compartimento) com a parte superior aberta, situado debaixo da asa, atrás da hélice dianteira (como aparece na foto acima). Os dois tripulantes eram obrigados a usar uma proteção de couro sobre a cabeça, óculos especiais e jaquetas de couro para enfrentar as intempéries da viagem. 
O piloto alemão Rudolf Von Clausbruch percorreu o trecho entre Porto Alegre e a cidade de Rio Grande no estado do Rio Grande do Sul, voando a 160 quilômetros por hora e a baixa altitude (para os parâmetros atuais), entre 20 e 50 metros do chão. Era a chamada "Linha da Lagoa", pois percorria um trecho que correspondia à extensão da Lagoa dos Patos no extremo sul do Brasil. A viagem durou duas horas e quarenta e cinco minutos. Além dos passageiros, o Atlântico levou doze malas postais. Ernst Meyer fiscalizou pessoalmente os detalhes da partida inaugural, inclusive acompanhando os passageiros em uma lancha até o hidroavião. A partir desse momento, estava inaugurada a primeira linha comercial da aviação brasileira. Entre os dias 3 de fevereiro e 15 de junho de 1927 foram feitos 63 voos pela Condor Syndikat, com tripulantes alemães chefiados por Fritz Hammer, tendo como mecânico Franz Nüelle e como piloto Von Clausbruch. Nenhum acidente foi verificado.

Naquele mesmo ano de 1927, Ernst Meyer criou a sua própria companhia, a Viação Aérea Rio-Grandense ou simplesmente Varig, a primeira empresa aérea genuinamente brasileira. O aparelho utilizado na nova companhia foi o mesmo hidroavião Atlântico, que recebeu o prefixo P-BAAA (acima, o Atlântico jé em poder da Varig) e que continuou operando a "Linha da Lagoa" (após o mês de junho de 1927). Por outro lado, o Condor Syndikat teve o nome nacionalizado para Sindicato Condor Ltda. e começou a operar a linha Rio de Janeiro-Porto Alegre. A empresa operou de forma independente da Varig e mantendo os seus vínculos com os alemães. Na Alemanha, o Condor Syndikat foi incorporado a Deutsche Lufthansa e se retirou da sociedade com a Varig, da qual participava com 21% das ações. Porém, a Lufthansa continuou a manter o controle do Sindicato Condor, tornando-se este uma subsidiária da empresa alemã. O Sindicato adquiriu mais aviões e ampliou as suas linhas aéreas, inicialmente na faixa litorânea e depois para o interior, atingindo a Amazônia. No ano de 1942, o Sindicato Condor operava com 28 aviões no Brasil. Em 1944 foi estabelecida a linha até Manaus, capital do estado do Amazonas.

Em meados da década de 1930, vários voos do Sindicato passaram a ser feitos com aviões Junkers Ju-52, de fabricação alemã com três motores, os quais, além dos passageiros, levavam também a mala postal destinada à Europa e aos Estados Unidos (na foto acima, um Junker voando pelo Sindicato Condor). Portanto, o Sindicato e a Varig tiveram a mesma origem, podendo ser consideradas "empresas irmãs", mas operando como companhias aéreas separadas.
Nos anos da Segunda Guerra Mundial (1939-1945) a situação mudou. Aos poucos, o governo brasileiro, comandado pelo presidente e ditador Getúlio Vargas deixou a política de neutralidade, passando a apoiar a causa dos aliados (Estados Unidos, Inglaterra e União Soviética) no conflito contra o Eixo (Alemanha, Itália e Japão). Com isso, em 1942 o Sindicato Condor foi completamente nacionalizado e o seu controle confiscado dos alemães pelo governo brasileiro. O nome da companhia foi mudado para Serviços Aéreos Condor. Todos os antigos funcionários alemães (que já não eram muitos) foram demitidos. A grande dificuldade para a companhia aérea "repaginada" era obter peças de reposição e novos aviões, tendo como unica alternativa naquele momento os Estados Unidos, cuja indústria aeronáutica superava a europeia, em função do alastramento da guerra. 

Representantes das companhias aéreas norte-americanas fizeram tentativas de adquirir o controle acionário da Condor. Sem obter êxito, passaram a estimular a venda de aviões por meio de suas grandes fabricantes: a Boeing, a McDonnell Douglas e a Lockheed. O novo diretor do Condor, José Bento Ribeiro Dantas optou pelo aparelho Douglas DC-3 (foto acima) contrariando a proposta dos emissários dos Estados Unidos, de tentarem impor o modelo Lockheed 18 Lodestar. Dantas teria argumentado que se o Lockheed era melhor, porque as próprias companhias norte-americanas optavam pelo modelo Douglas? Enfim, diante da insistência de Dantas, a escolha ficou com os aviões DC-3, com quatro desses aparelhos vendidos para os Serviços Aéreos Condor, mas com uma nova exigência: mudar novamente o nome da empresa. O termo Condor ainda lembrava as ligações com a Alemanha nazista e o governo dos Estados Unidos não poderia autorizar a venda de seus aviões a uma empresa com essa origem, sobretudo em tempo de guerra. Por isso, no dia 16 de janeiro de 1943, por um decreto do governo brasileiro, a Serviços Aéreos Condor teve o seu nome mudado para Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul Ltda. e no mês seguinte, o primeiro dos quatro DC-3 adquiridos chegou ao Brasil.

Na segunda metade da década de 1940, a Cruzeiro do Sul já operava linhas internacionais e concluiu a substituição da sua frota por outras aeronaves, principalmente de fabricação norte-americana. Além do DC-3, o Convair 340 e o Caravelle (este na imagem acima, um jato de fabricação francesa), o hidroavião Catalina que operava na Amazônia, faziam parte da frota até o início da década de 1960. O Caravelle francês foi o primeiro jato a operar comercialmente no Brasil. 

Posteriormente, esses modelos foram substituídos pelos Boeings 727 e 737, na década de 1970 (respectivamente, nas fotos acima).
Em 1969 faleceu José Ribeiro Dantas, que presidia a companhia desde 1942. Com a controversa extinção da Panair do Brasil pelo governo militar, a Cruzeiro do Sul consolidou a sua posição no mercado aéreo nacional. Mas, na década de 1970, a Cruzeiro sofria a forte concorrência da Varig, da Vasp e da Sadia/Transbrasil, além da crise do petróleo. Em função disso, acabou sendo incorporada pela Fundação Rubem Berta, controladora da Varig, em 1975. 

A marca (inclusive o logo da companhia, que aparece acima) e o nome foram mantidos, com as duas empresas realizando uma operação consorciada até 1993, quando a Cruzeiro foi totalmente absorvida pela Varig. 

Ao que parece, a Varig utilizava a Cruzeiro do Sul para testar modelos novos de aviões, como o Airbus A-330 (fabricado por um consórcio europeu), adquirido em nome da Cruzeiro do Sul em 1979 (foto acima).

As duas empresas "irmãs" acabaram se juntando, em função da conjuntura econômica da década de 1970. No início do século XXI, a Varig faliu e com ela os vestígios da velha Cruzeiro (acima, o logo da Cruzeiro criado para a Semana da Asa de 1972, onde aparece um Boeing 727) desapareceram. Infelizmente, o hidroavião Atlântico, que fez o primeiro voo comercial do Brasil foi desmontado e, ao que parece, não deixou vestígios, exceto uma hélice que ficou no Museu da Varig até a falência desta. 
A história de nossa aviação é repleta de fatos interessantes e heroicos, como a travessia do Jahu pelo Oceano Atlântico, naquele mesmo ano de 1927. Isso sem falarmos nas peripécias do aviador Edu Chaves e no pioneirismo de Alberto Santos-Dumont, que fez voar o veículo mais pesado que o ar, o 14 Bis. E ainda teríamos pela frente a Embraer, a nossa grande fabricante de aviões. Enfim, voar é especialidade da casa.
O Anúncio Antigo de hoje foi retirado de um pequeno folheto comemorativo da Semana da Asa de 1972, patrocinado pela Cruzeiro do Sul e que faz parte do acervo do autor. Muitas das informações contidas nesta postagem sobre a façanha do hidroavião Atlântico foram retiradas de um artigo, escrito por Jonas Liasch para o site Cultura Aeronáutica:
http://culturaaeronautica.blogspot.com.br/2013/05/o-nascimento-da-aviação-comercial.html

Crédito das imagens: 
Atlântico voando, Junker Ju-52 e logo da Cruzeiro na Semana da Asa de 1972: Folheto comemorativo da Semana da Asa publicado em 1972.
Demais fotos do avião Atlântico: site Cultura Aeronáutica (endereço acima).
Demais fotos coloridas dos aviões da Cruzeiro do Sul e logo da companhia: Wikipédia. 

21ª Festa do Livro da USP: livros novos com descontos

Atenção amantes do boa leitura! Está chegando a tão aguardada 21ª Festa do Livro da USP com a presença das grandes editoras, como a Cia. das Letras, Paz e Terra, Contexto, Brasiliense, Boitempo, Civilização Brasileira, Edusp, Editora da Unesp, Editora da Unicamp, entre tantas outras, que têm participado do evento desde a sua primeira edição. Os descontos para as compras dos livros giram em torno de 50%, ou seja, é uma excelente oportunidade para adquirir a obra que você tanto procurava a um preço bem acessível. Organizada pela Editora da USP (Edusp), é um evento que aproxima editoras e leitores, oferecendo obras de qualidade ao público acadêmico e em geral.

Não deixe de participar!!!!!

Para ver (e comprar):

21ª Feira do Livro

Dias 27, 28 e 29 de novembro de 2019, das 9 às 21 horas e no dia 30 de novembro (sábado), das 9 às 20 horas.

Avenida Prof. Mello Moraes, travessa C, na Cidade Universitária em São Paulo (SP). 

Maiores informações:

www.edusp.com.br/festadolivro

Como era e como está: o estádio de Domiciano em Roma (Piazza Navona)

Caro leitor (a), não é tão fácil identificar visualmente o local desse estádio da Roma Antiga (acima, a reconstituição feita em uma maquete). Contudo, a atual Praça (Piazza em italiano) Navona tem o formato oval, herdado da antiga arena de Domiciano. Portanto, a sua existência deixou marcas na Cidade Eterna, a capital dos antigos imperadores, chamados também de Césares (título criado em referência a Júlio César). O estádio era um tipo de construção arquitetônica trazida da Grécia, muito semelhante ao circo, mas sem a chamada "espinha" central, que divide a arena em duas, para formar uma pista oval e permitir as corridas de quadrigas (veículos puxados por quatro cavalos). Também não possuíam os cárceres (corredores de onde saiam os cavalos no circo romano). O estádio era destinado às competições esportivas, sobretudo de atletismo, como as que eram praticadas na antiga cidade de Olímpia, na Grécia, onde surgiram os jogos olímpicos. O estádio já existia desde o tempo de Júlio César no século I a.C. (antes de Cristo) e era construído em madeira, sendo posteriormente reformado por Nero. O local também ficou conhecido como Campomarzio em função dos exercícios militares que eram lá realizados. Mais tarde foi completamente remodelado pelo imperador Domiciano no ano 86 d.C. (depois de Cristo) e acabou por levar o seu nome. A arena tinha 276 metros de comprimento por 54 metros de largura. As arquibancadas comportavam 20 mil lugares e eram divididas em duas arcadas. No século III da nossa era, após um incêndio no Coliseu, essa arena serviu, de forma temporária, como anfiteatro para as lutas de gladiadores.

Durante a Idade Média o estádio foi destruído e as estruturas utilizadas na construção dos edifícios no entorno da própria arena, razão pela qual a Praça Navona adquiriu o formato da antiga construção (imagens acima). A origem do atual nome Navona deve-se à designação que lhe foi dada no tempo do próprio Domiciano, o Circo Agonístico, do grego Agonia, que significa exercício, luta e combate. Posteriormente, tivemos a corruptela (modificação na palavra) in agone, depois nagone e navone, que também tem o significado de grande navio em italiano. 

A Praça Navona ganhou a sua configuração definitiva durante o período do Barroco, no decorrer do século XVII. Um dos destaques é a Fonte dos Quatro Rios (Fontana dei Quattro Fiumi, imagem acima), obra do arquiteto e escultor barroco Gian Lorenzo Bernini (1598-1680) e construída no centro da Praça por ordem do papa Inocêncio X (cujo pontificado foi de 1644 a 1655). Acima da Fonte encontra-se o Obelisco Agonal, uma cópia de um obelisco egípcio feita no tempo de Domiciano. A Praça Navona possui duas outras fontes nas suas extremidades: a Fonte de Netuno (de 1574) e a Fonte do Mouro (de 1576). 

Outro belo exemplo da arquitetura barroca da Praça Navona é o Palácio Pamphili, que pertenceu à poderosa família do mesmo nome, da qual fez parte o papa Inocêncio X e construído entre 1644 e 1650. No século XX o edifício tornou-se propriedade da República Federativa do Brasil, por abrigar a embaixada brasileira na Itália (foto acima). A Missão do Brasil na Organização das Nações Unidas para a Agricultura e Alimentação (FAO) também está sediada nesse edifício. A aquisição foi efetuada em 1960 no governo do presidente Juscelino Kubitschek e negociada pelo embaixador Hugo Gouthier de Oliveira Gondim. Na época, a compra custou 1 milhão de dólares, valor considerado baixo. Para termos uma ideia, o seu preço corresponderia hoje a quase 9 milhões de dólares, embora o valor histórico seja inestimável. No ano 2000, o Palácio Pamphili foi pintado com a cor original que tinha no século XVII. 

A igreja de Sant'Agnese in Agone encontra-se do lado direito do Palácio Pamphili e foi construída sobre outro templo cristão mais antigo dedicado a Santa Inês. Aqui vale uma pequena história. De acordo com a tradição católica, Inês, uma bela jovem de apenas 13 anos e cristã, recusou as investidas de um aristocrata romano, filho de uma importante autoridade. Por isso, foi encerrada no Templo das Vestais, as sacerdotisas castas da deusa Vesta (que apesar do assédio dos demais deuses, como Apolo e Netuno, manteve-se casta), que mantinham acesa a chama do santuário. Como se recusasse a cultuar os antigos deuses romanos, Inês foi amarrada nua diante de um prostíbulo, em frente ao estádio de Domiciano. Porém, os seus cabelos cresceram tão rapidamente, que cobriram-lhe a nudez. Diante disso, decidiram queima-la viva, mas as chamas não a atingiam e voltavam-se contra os seus algozes. Por fim, acabou sendo decapitada no ano 304 d.C., também no estádio de Domiciano. Por isso, uma igreja foi construída mais tarde no mesmo local, transformada depois na citada Sant'Agnese in Agone pelo papa Inocêncio X. Um crânio que se acredita ser de Santa Inês está guardado dentro da igreja. 

Se o leitor (a) permitir, vamos aproveitar também a oportunidade para descrevermos, resumidamente, o que foi o governo de Domiciano, o qual transcorreu entre os anos 81 e 96 d.C., um mandato relativamente longo para os padrões da época (acima, restos de um busto do imperador Domiciano com nariz quebrado). Mas, qual época? O Alto Império Romano, no auge da sua expansão territorial, econômica e cultural. Desde o tempo do imperador Augusto, no final do século I a.C., o governo romano era exercido de forma autocrática (pessoal) pelo imperador (ou imperator), mantendo apenas a aparência do antigo regime republicano (cujo poder vinha do Senado). 

Caesar Domitianus Augustus ou simplesmente Domiciano era filho do imperador Vespasiano, o qual chegou ao poder no ano 69 d.C. (após a guerra civil decorrente da morte de Nero). Os seus dois filhos o sucederam no governo, primeiro Tito e depois o seu irmão mais novo, o próprio Domiciano (acima, cabeça de Domiciano, com a parte do corpo acrescentada no século XVIII). Os três constituíram a Dinastia dos Flávios que foi responsável por dar estabilidade política a Roma consolidando a autoridade imperial. Ao mesmo tempo, a expansão territorial alcançou praticamente toda a Europa Ocidental, incluindo parte da ilha da Bretanha (atual Inglaterra). No governo de Vespasiano, a Judeia (Palestina) foi completamente submetida a Roma após a destruição de Jerusalém, gerando a Diáspora (dispersão populacional) dos judeus na bacia do Mediterrâneo.

Após a morte de Tito, coube a seu irmão Domiciano o comando de Roma exercendo um governo despótico e centralizado. Domiciano ganhou prestígio entre os soldados do Exército romano ao aumentar os soldos dos militares. Também promoveu uma valorização das moedas de prata ou denarius, com um acréscimo maior desse metal às mesmas (acima um raro denarius ou moeda da época de Domiciano com o seu perfil e no outro lado, uma homenagem a seu filho que morreu com três anos). 

Domiciano tentou conter a política expansionista e por isso foi comparado de forma negativa ao seu irmão Tito, que foi um grande general. Por isso, realizou visitas às regiões fronteiriças e chegou a participar de combates com os bárbaros, nome dado às populações que viviam fora dos limites do Império (acima, estátua de Domiciano em trajes militares). 

Uma das regiões mais problemáticas era a Dácia (atual Romênia) que só foi completamente submetida anos depois pelo imperador Trajano (acima, cabeça esculpida de um dácio). Nenhuma das suas guerras produziu vitórias impressionantes ou abrangentes. 
Os comentários feitos por historiadores da época, como Suetônio e Tácito não são muito lisonjeiros. Contudo, devemos lembrar que grande parte desses escritores tinham vínculos com a velha aristocracia, refratária à autoridade imperial. Fiel à antiga religião dos romanos, Domiciano promoveu uma campanha de moralização que atingiu as virgens vestais, sacerdotisas dedicadas a honrar a deusa Vesta, a qual já nos referimos. Por terem descumprido o juramento de castidade, quatro sacerdotisas foram condenadas à fogueira e a sacerdotisa-chefe Cornelia recebeu a pena tradicional aplicada às vestais transgressoras: ser sepultada viva!

Domiciano casou-se com Domitia Longina (na foto acima, o seu busto), que para isso foi obrigada a se separar de seu primeiro marido. O casal teve um filho, morto prematuramente. Pouco depois Domitia foi acusada de cometer adultério com um ator chamado Paris. O imperador executou pessoalmente este último e a imperatriz foi repudiada (rejeitada). 

Domiciano também não se enquadrava nos quesitos daquilo que chamamos hoje de fidelidade conjugal, mantendo várias concubinas em sua corte e praticando um fetiche estranho: sentia prazer em depilar as suas parceiras durante o ato sexual (acima, busto de mulher com o penteado característico da era dos Flávios, com pequenos cachos compactos e bem definidos). Também corriam boatos a respeito das relações incestuosas que mantinha com uma de suas sobrinhas, Flávia. 

Uma grande preocupação do imperador era a sua calvície, o que o deixava envergonhado. Para disfarçar, penteava os fios dos cabelos para a frente, como fizeram vários outros líderes romanos, inclusive César e recorreu ao uso de perucas (no busto de Domiciano, acima, é possível verificar como os fios de cabelo eram penteados na direção da testa). Segundo nos diz o historiador Suetônio, o imperador chegou a escrever um livro sobre os cuidados com os cabelos. Domiciano aparentava ser uma pessoa infeliz e desconfiada. Muitas vezes preferia permanecer sozinho e caminhar durante a noite do que estar entre os integrantes de sua corte. Em seu palácio, que descreveremos adiante, teria mandado construir colunas de mármore branco, a fim de refletir os indivíduos que apareciam por detrás dele e prevenir um possível atentado. 

Por outro lado, Domiciano foi um grande construtor. Além do já citado estádio, mandou erguer o Odeon, um teatro destinado aos concursos de poesia e música, uma espécie de casa de shows da antiga Roma (na maquete acima, ao centro está o Odeon e na parte inferior o estádio). O Odeon comportava até oito mil espectadores, com uma arquitetura simples e requintada, ao estilo de Apolodoro de Damasco, arquiteto mais importante da época. Nenhum vestígio restou do Odeon, embora várias outras construções semelhantes possam ser vistas nas cidades do Império Romano e designadas pelo mesmo nome.

A construção da Domus Augustana (casa do imperador) ou Palácio dos Flávios, no Monte Palatino (local considerado o da fundação de Roma) foi outra obra exuberante de Domiciano (acima, na maquete, o Domus em primeiro plano e ao fundo, o aqueduto especialmente construído para levar água ao Palácio). 

Trata-se de um palácio suntuoso e posicionado em frente ao famoso Circo Máximo, este sim destinado às corridas (ver nossa postagem Como era e como está: o Circo Máximo em Roma). Todas essas grandes obras tiveram custos e em função disso, Domiciano teve que aumentar a carga tributária e os confiscos dos bens de seus inimigos políticos (nas fotos acima, ruínas da Domus Augustana mostrando a frente voltada ao Circo Máximo e o jardim interno). O historiador Suetônio ressalta que os tributos cobrados com maior rigor recaíram sobre os judeus. 

Domiciano enfrentou algumas rebeliões contra a sua autoridade, a mais grave delas ocorreu na Germânia Superior (parte da atual Alemanha), articulada pelo governador local Saturnino, no ano 89 d.C. (acima, Domiciano representado como imperador). Em pouco tempo os líderes rebeldes foram dominados e castigados com a morte. Nos seus últimos anos, Domiciano ampliou a perseguição aos seus supostos opositores, entre os quais senadores, cavaleiros (muitos de origem plebeia) e oficiais imperiais, ordenando execuções ou exílio. Entre as vítimas estava o primeiro marido da imperatriz Domitia e três membros da família imperial. Muitos historiadores falam em um período de "terror" no final de seu governo. Porém, tal política teve o efeito oposto ao que Domiciano pretendia. Em 95 d.C., ele executou o marido de uma de suas sobrinhas, Flavius Clemens, um ex-cônsul (a mais elevada magistratura de Roma), sob acusação de ateísmo. A viúva de Clemens foi exilada, mas o seu mordomo, Stephanus, ficou na corte e foi o personagem chave do complô que levou à morte do imperador. 

No verão do ano 96 d.C., a conspiração ganhou apoio dos servidores pessoais de Domiciano, entre eles Parthenius, camareiro e o já citado Stephanus, com o incentivo da própria imperatriz Domitia, que temia por sua vida. Por vários dias, Stephanus andou com um curativo no braço, fingindo uma lesão, quando na verdade tinha um punhal escondido. Os conspiradores escolheram o momento em que Domiciano descansava em seus aposentos. Parthenius já havia retirado a espada que Domiciano sempre mantinha embaixo do travesseiro. Para disfarçar, Stephanus marcou uma reunião com Domiciano para dar informações de uma conspiração contra ele, mas assim que ficaram sozinhos, ele sacou o punhal (como o que aparece na imagem acima) escondido debaixo do curativo e o derrubou. O primeiro golpe não foi fatal, e os dois lutaram no chão. Domiciano, mesmo ferido, tentou arrancar os olhos do agressor com os dedos. Nesse exato momento, os demais conspiradores invadiram a sala e esfaquearam Domiciano até a morte.
Confirmada a morte do imperador, a população recebeu com indiferença o seu desaparecimento, exceto os soldados que lamentaram muito. Entre os senadores a notícia foi acolhida com alívio, tanto que escolheram rapidamente (para evitar uma reação do Exército) o sucessor de Domiciano, o velho Nerva, que também era senador.

A primeira medida tomada pelos senadores foi aprovar um damnatio memoriae ou "dano à memória póstuma", pela qual as moedas com o rosto do imperador foram derretidas, as estátuas quebradas (algumas foram depois restauradas parcialmente) e o seu nome retirado dos registros públicos. Achados arqueológicos confirmam tal medida (na lápide acima, encontrada na Grécia, o nome de Domiciano,que estava na quarta linha, foi raspado). O corpo de Domiciano foi cremado e as cinzas levadas para o Templo da Família Flaviana (por ele mesmo construído), onde foi depositado de forma discreta e sem identificação.

Apesar do imperador ter sido eliminado, os tempos do poder senatorial já haviam ficado para trás e cada vez mais o apoio do Exército era fundamental para que o imperador exercesse o seu poder, como foi o caso de Trajano, sucessor do envelhecido Nerva. Há muito tempo Roma deixara de ser uma cidade-estado e tornara-se um grande império, onde as províncias necessitavam ser administradas, atendidas e defendidas (no alto-relevo acima, sarcófago com legionários romanos a cavalo, combatem os bárbaros, século II d.C.). Enfim, era necessário canalizar a autoridade imperial por todos os territórios, mas isso já é uma outra questão...

Crédito das imagens:
Fonte dos Quatro Rios, Palácio Pamphili, Igreja de Sant'Agnese in Agone, busto de Domiciano restaurado no século XVIII, moedas, Domiciano em trajes militares, busto de Domitia Longina, busto com os cabelos penteados para a frente, maquete do Odeon, estátua de Domiciano como imperador e da lápide com o seu nome raspado: Wikipédia.
Maquete do estádio de Domiciano, foto aérea da Praça Navona e da maquete da Domus Augustana e suas ruínas: Roma dos Césares de Leonardo B. Dal Maso. Bonechi-Edizioni "Il Turismo", Firenze, Itália, 1995, páginas 89, 88, 9, 10 e 12 respectivamente. 
Uma das fotos da Praça Navona moderna: Chronicle of the Roman Emperors de Chris Scabre. Thames & Hudson 1995, página 81. 
Busto de Domiciano com nariz quebrado: Coleção História das Civilizações. Volume I. Abril Cultural, 1975, página 240.
Cabeça de dácio, busto de mulher com penteado da era dos Flávios, punhal e sarcófago com cenas de guerra: Roma: a vida e os imperadores. Fabula, Itália, 2011, páginas 66, 249, 184 e 100 respectivamente.