Nesta postagem da seção Imagens Históricas temos uma cena captada pelo renomado fotógrafo Domício Pinheiro, para o jornal O Estado de S. Paulo, no início de 1957, mostrando a esquina da rua Piratininga com a nova avenida Radial Leste, no bairro do Brás, na cidade de São Paulo (acima a foto e a página do jornal de 1957 onde a mesma aparece, na parte inferior no canto esquerdo). A cena têm um simbolismo enorme em relação ao processo de expansão da maior cidade brasileira. O antigo imóvel a bloquear o avanço do progresso e que estava sendo demolido, como um corte entre o passado e o futuro. O asfalto liso em contraste com o tradicional piso de paralelepípedos da rua Piratininga. Algo que pode ser observado atualmente nos bairros mais antigos da Zona Leste. É comum este que vos escreve (e esposa, pois residimos nessa região) passar por um local e observar a beleza arquitetônica de um casarão antigo. Dois ou três dias depois, ao passar pelo mesmo lugar, vemos o imóvel no chão e o terreno limpo. Muitas vezes isso ocorre no quarteirão inteiro, como aconteceu recentemente com uma antiga vila operária no bairro do Tatuapé.
A Zona Leste de São Paulo sofreu uma intensa ocupação nas décadas posteriores ao fim da escravidão. Centenas de milhares de imigrantes europeus foram atraídos, inicialmente para as fazendas de café e em seguida para a nascente indústria instalada também nessa região da cidade. Em função disso, no início do século XX, muitos distritos da Zona Leste passaram a ser caracterizados como bairros operários, entre os quais o Brás, a Moóca e o Belenzinho. Posteriormente, outros bairros da região também cresceram atraindo mais trabalhadores, como o Tatuapé e a Penha.
A unica ligação viária entre o centro da cidade e a Zona Leste (existiam também os trens) eram as avenidas Rangel Pestana e Celso Garcia, sendo esta última na verdade, uma continuação da primeira formando um único eixo viário. No início da década de 1950, essas vias já mostravam saturamento, repletas de automóveis, caminhões, ônibus e bondes, os quais disputavam espaço no trânsito (na foto acima, o asfalto da avenida Celso Garcia desgastado e sendo recapeado em 1960). Aquilo que chamamos atualmente de mobilidade urbana já era um problema sério há 70 anos atrás. Os 3 milhões de habitantes que viviam na capital paulista conviviam com os deslocamentos entre a área central, onde estavam os empregos e os bairros mais distantes. A especulação imobiliária fazia com que o preço dos imóveis subisse cada vez mais, lançando a classe trabalhadora para as áreas periféricas. Ao mesmo tempo, nas décadas de 1940 e 1950, a cidade recebia uma nova leva de migrantes, os nordestinos, atraídos pela oferta de empregos, sobretudo na construção civil e na indústria. Em função disso, a nova avenida foi proposta como solução para facilitar o acesso da Zona Leste ao centro de São Paulo e vice-versa.
A unica ligação viária entre o centro da cidade e a Zona Leste (existiam também os trens) eram as avenidas Rangel Pestana e Celso Garcia, sendo esta última na verdade, uma continuação da primeira formando um único eixo viário. No início da década de 1950, essas vias já mostravam saturamento, repletas de automóveis, caminhões, ônibus e bondes, os quais disputavam espaço no trânsito (na foto acima, o asfalto da avenida Celso Garcia desgastado e sendo recapeado em 1960). Aquilo que chamamos atualmente de mobilidade urbana já era um problema sério há 70 anos atrás. Os 3 milhões de habitantes que viviam na capital paulista conviviam com os deslocamentos entre a área central, onde estavam os empregos e os bairros mais distantes. A especulação imobiliária fazia com que o preço dos imóveis subisse cada vez mais, lançando a classe trabalhadora para as áreas periféricas. Ao mesmo tempo, nas décadas de 1940 e 1950, a cidade recebia uma nova leva de migrantes, os nordestinos, atraídos pela oferta de empregos, sobretudo na construção civil e na indústria. Em função disso, a nova avenida foi proposta como solução para facilitar o acesso da Zona Leste ao centro de São Paulo e vice-versa.
A abertura da Radial Leste, cujo nome oficial é avenida Alcântara Machado, era o prosseguimento do ambicioso programa elaborado pelos engenheiros Francisco Prestes Maia e João Florence de Ulhôa Cintra, ainda no início da década de 1930, conhecido como o Plano de Avenidas. O mesmo baseava-se na ideia de um centro "irradiador" formado por várias circunferências (avenidas menores e ruas). O termo "radial" é uma referência à nova avenida pensada como um raio ou reta partindo daquele centro e atravessando tais circunferências. O Novo Dicionário Aurélio confirma essa definição. O Plano de Avenidas praticamente abandonava a possibilidade da construção de um metrô e dava preferência ao transporte sobre pneus, condenando também o bonde elétrico (para mais detalhes, ver a nossa postagem "Os bondes na cidade de São Paulo"). Lembremos que a década de 1950 foi também a época de implantação da indústria automobilística no Brasil.
Quando se tornou prefeito, entre os anos de 1938 e 1945, Francisco Prestes Maia começou a implementar a estrutura das novas avenidas, com a abertura da Rebouças e da 9 de Julho. Em seu último ano de mandato, Prestes Maia determinou o início da construção da Radial Leste (na foto acima de 1954, tomada em direção ao bairro da Moóca, as obras da nova avenida. As chaminés que aparecem ao fundo existem até hoje).
Contudo, a inauguração do primeiro trecho veio somente 12 anos depois, em agosto de 1957, quando também foi entregue ao tráfego o viaduto sobre a Estrada de Ferro Santos-Jundiaí (na foto acima, tomada em direção ao centro, as obras da Radial Leste). A ideia inicial era que a avenida alcançasse a Vila Matilde, percorrendo um trecho de 10 quilômetros, acompanhando a linha da Estrada de Ferro Central do Brasil. Muitos terrenos do entorno faziam parte do patrimônio da ferrovia, facilitando desta forma o processo das desapropriações.
Contudo, o trecho inicial da avenida era curto (acima, em foto aérea de 1958, a Radial Leste com destaque para o cruzamento com a rua Piratininga, no centro da imagem).
O prolongamento da Radial Leste só foi inaugurado 10 anos depois, na administração do prefeito Faria Lima com a entrega do segundo trecho, ligando a praça Presidente Kennedy (ao final do viaduto sobre a Estrada de Ferro Santos-Jundiaí) com a rua Bresser na Moóca. Desse trecho fez parte o viaduto Alcântara Machado, de mais de um quilometro de extensão, também inaugurado em 1967. Vários outros viadutos foram sendo construídos, eliminando o cruzamento sobre as linhas férreas da Central do Brasil, nas ruas transversais à Radial Leste. No início da década de 1970 foram entregues os viadutos Bresser, Guadalajara e Conselheiro Carrão.
No bairro do Belenzinho, o viaduto Guadalajara (na foto acima, na fase final das obras em 1970) foi inaugurado na administração do prefeito Paulo Maluf (nomeado para o cargo pela ditadura militar). Segundo o próprio Maluf, o nome do viaduto foi sugestão sua para homenagear a cidade mexicana, que hospedou a Seleção Brasileira de Futebol na Copa do Mundo de 1970 (na qual o Brasil sagrou-se tricampeão). O mesmo Paulo Maluf ficou conhecido também por presentear cada jogador com um automóvel zero quilometro, à custa dos cofres da Prefeitura.
A avenida estimulou a ocupação da Zona Leste para além do bairro da Penha, à medida em que outros trechos foram sendo entregues (acima, foto da Radial Leste em direção ao centro em 1969 e o mesmo trecho em 2011, já com o metrô à direita). A região tinha espaço disponível para se expandir, ao contrário das demais, como a Zona Norte, limitada pela Serra da Cantareira, a Zona Sul pelas represas (Guarapiranga e Billings) e a Zona Oeste tinha a sua área territorial estreita demais para um processo de ocupação em grande escala. Por isso, a expansão para a Zona Leste foi estimulada pelo poder público. No início da década de 1970, a Radial Leste alcançava os bairros de Vila Carrão, Vila Matilde, Artur Alvim e Itaquera. Contudo, nesses distritos a avenida não tinha a mesma qualidade viária dos trechos iniciais, algo que apenas nas décadas seguintes foi sendo corrigido, sobretudo com a construção do estádio do Corinthians em Itaquera para a Copa do Mundo de Futebol de 2014.
Na década de 1970, a Radial Leste ficou famosa como a avenida mais perigosa de São Paulo em função dos acidentes de trânsito e dos atropelamentos. Vários trechos eram tidos como perigosos, como a famosa Curva da Morte, no acesso ao viaduto Pires do Rio (no sentido centro), sobre o córrego do Tatuapé (atual avenida Salim Farah Maluf). Em 1972, um ônibus lotado que vinha da Cidade A. E. Carvalho com destino ao Parque D. Pedro II, ao tentar desviar de um veículo parado com pneu furado, perdeu o controle e caiu do viaduto. O desastre tirou a vida de 8 passageiros deixando vários feridos (acima, uma vista aérea da Curva da Morte feita em 1967, durante as obras de prolongamento da avenida e o acidente). De acordo com a Revista Veja, foi o maior desastre envolvendo um ônibus na história da cidade de São Paulo, até aquele momento. Nessa época, a quantidade de acidentes na Radial Leste era tão grande, que a Prefeitura chegou a manter uma ambulância permanente na avenida para atendimento de urgência. A falta de sinalização e a imprudência dos motoristas (excesso de velocidade) eram apontadas como sendo as maiores causas das colisões e atropelamentos (ainda não existiam radares nas vias públicas). A crescente lentidão do trânsito de São Paulo nos últimos anos contribuiu para tirar a Radial Leste da lista de campeã em acidentes, mas estes ainda persistem, sendo os motoboys os seus maiores protagonistas. Eles mesmos dizem que não existe sequer um motoqueiro que já não tenha caído na Radial Leste.
O estabelecimento do limite de velocidade de 50 km/hora na administração de Fernando Haddad em 2014 contribuiu para reduzir os acidentes mais graves. Como alternativa de circulação, a avenida conta com uma ciclovia de 12,2 km entregue na gestão anterior de Gilberto Kassab, que necessita ser expandida (acima, da esquerda para a direita, um trem suburbano no trilho da antiga Estrada de Ferro Central do Brasil, o Metrô, a ciclovia e a Radial Leste, na altura do bairro do Tatuapé, em foto recente).
A construção da linha Leste-Oeste do Metrô (atual Linha 3-Vermelha) a partir de 1976 contribuiu para melhorar a Radial Leste em termos urbanísticos, pois o Metrô foi sendo expandido em um traçado paralelo com a avenida. Novos viadutos e passarelas para pedestres foram sendo construídos, reduzindo os atropelamentos. Em 2008, o prefeito Gilberto Kassab entregou um novo prolongamento da Radial Leste e um túnel sob a avenida Águia de Haia. O passo seguinte seria a extensão da avenida de Itaquera até Guaianases, obra que passou por percalços, como o envolvimento das construtoras na recente Operação Lava-Jato. Mas isso já é um outro assunto.
Oficialmente, a Radial Leste têm vários nomes dependendo do trecho. Por exemplo, do Parque D. Pedro II até o Belenzinho chama-se Alcântara Machado, para homenagear o jurista e político oriundo de tradicional família paulista. Para nós historiadores, vale lembrar que Alcântara Machado (1875-1941) foi autor de um livro clássico: Vida e Morte do Bandeirante. O trecho seguinte, na região do Tatuapé, recebeu o nome de Mello Freire que homenageia um jurista português do século XVIII. Em seguida vem o trecho com o nome de Conde de Frontin, conhecido engenheiro carioca. Uma confusão para os motoristas, pois uma multa de trânsito pode ser registrada com esses nomes e não Radial Leste, que na verdade é um complexo viário.
Enfim, uma avenida que tentou acompanhar a expansão urbana de São Paulo e que acabou também por alimentá-la. Nos últimos 30 anos as antigas fábricas mudaram para outros lugares ou simplesmente fecharam, dando lugar ao comércio e ao setor de serviços. Hoje os antigos bairros operários abrigam uma classe média, cuja presença estimulou o surgimento de grandes lojas, shoppings centers e até de arranha-céus residenciais, como o que está sendo construído no Tatuapé (e que terá 52 andares). E os trabalhadores? Cada vez mais distantes do centro em uma Zona Leste que não para de se expandir, da mesma forma que a especulação imobiliária, que transforma as antigas moradias populares e os velhos galpões das fábricas em condomínios residenciais e comerciais. O "progresso" não para e a mobilidade urbana se agrava.
A Imagem Histórica de hoje, do fotógrafo Domício Pinheiro foi publicada no jornal O Estado de S. Paulo de 9 de janeiro de 1957, na página 11.
Crédito das imagens:
Demolição de casa antiga e página do jornal O Estado de S. Paulo:
https://acervo.estadão.com.br
Foto das obras da Radial Leste em 1954: Pinterest
Foto aérea da Radial Leste em 1958:
https://www.geoportal.com.br/MemoriaPaulista/
Foto da avenida Celso Garcia em 1960 e do viaduto Guadalajara em 1970: Pinterest.
Foto da Radial Leste em 2011: Wikipédia.
Foto do viaduto Pires do Rio em 1967: historiador Márcio Reis.
Foto do acidente no viaduto Pires do Rio: 1972: O Livro do Ano. Edições Veja/Editora Abril, 1972, página 150.
Foto das obras do primeiro trecho da Radial Leste:
http://historiaviladiva.blogspot.com/
Foto da Radial Leste na altura do Tatuapé em 1970:
https://saopaulosao.com.br
Foto recente da Radial Leste:
http://netleland.net/tag/radial-leste
Quando se tornou prefeito, entre os anos de 1938 e 1945, Francisco Prestes Maia começou a implementar a estrutura das novas avenidas, com a abertura da Rebouças e da 9 de Julho. Em seu último ano de mandato, Prestes Maia determinou o início da construção da Radial Leste (na foto acima de 1954, tomada em direção ao bairro da Moóca, as obras da nova avenida. As chaminés que aparecem ao fundo existem até hoje).
Contudo, a inauguração do primeiro trecho veio somente 12 anos depois, em agosto de 1957, quando também foi entregue ao tráfego o viaduto sobre a Estrada de Ferro Santos-Jundiaí (na foto acima, tomada em direção ao centro, as obras da Radial Leste). A ideia inicial era que a avenida alcançasse a Vila Matilde, percorrendo um trecho de 10 quilômetros, acompanhando a linha da Estrada de Ferro Central do Brasil. Muitos terrenos do entorno faziam parte do patrimônio da ferrovia, facilitando desta forma o processo das desapropriações.
Contudo, o trecho inicial da avenida era curto (acima, em foto aérea de 1958, a Radial Leste com destaque para o cruzamento com a rua Piratininga, no centro da imagem).
O prolongamento da Radial Leste só foi inaugurado 10 anos depois, na administração do prefeito Faria Lima com a entrega do segundo trecho, ligando a praça Presidente Kennedy (ao final do viaduto sobre a Estrada de Ferro Santos-Jundiaí) com a rua Bresser na Moóca. Desse trecho fez parte o viaduto Alcântara Machado, de mais de um quilometro de extensão, também inaugurado em 1967. Vários outros viadutos foram sendo construídos, eliminando o cruzamento sobre as linhas férreas da Central do Brasil, nas ruas transversais à Radial Leste. No início da década de 1970 foram entregues os viadutos Bresser, Guadalajara e Conselheiro Carrão.
No bairro do Belenzinho, o viaduto Guadalajara (na foto acima, na fase final das obras em 1970) foi inaugurado na administração do prefeito Paulo Maluf (nomeado para o cargo pela ditadura militar). Segundo o próprio Maluf, o nome do viaduto foi sugestão sua para homenagear a cidade mexicana, que hospedou a Seleção Brasileira de Futebol na Copa do Mundo de 1970 (na qual o Brasil sagrou-se tricampeão). O mesmo Paulo Maluf ficou conhecido também por presentear cada jogador com um automóvel zero quilometro, à custa dos cofres da Prefeitura.
A avenida estimulou a ocupação da Zona Leste para além do bairro da Penha, à medida em que outros trechos foram sendo entregues (acima, foto da Radial Leste em direção ao centro em 1969 e o mesmo trecho em 2011, já com o metrô à direita). A região tinha espaço disponível para se expandir, ao contrário das demais, como a Zona Norte, limitada pela Serra da Cantareira, a Zona Sul pelas represas (Guarapiranga e Billings) e a Zona Oeste tinha a sua área territorial estreita demais para um processo de ocupação em grande escala. Por isso, a expansão para a Zona Leste foi estimulada pelo poder público. No início da década de 1970, a Radial Leste alcançava os bairros de Vila Carrão, Vila Matilde, Artur Alvim e Itaquera. Contudo, nesses distritos a avenida não tinha a mesma qualidade viária dos trechos iniciais, algo que apenas nas décadas seguintes foi sendo corrigido, sobretudo com a construção do estádio do Corinthians em Itaquera para a Copa do Mundo de Futebol de 2014.
Na década de 1970, a Radial Leste ficou famosa como a avenida mais perigosa de São Paulo em função dos acidentes de trânsito e dos atropelamentos. Vários trechos eram tidos como perigosos, como a famosa Curva da Morte, no acesso ao viaduto Pires do Rio (no sentido centro), sobre o córrego do Tatuapé (atual avenida Salim Farah Maluf). Em 1972, um ônibus lotado que vinha da Cidade A. E. Carvalho com destino ao Parque D. Pedro II, ao tentar desviar de um veículo parado com pneu furado, perdeu o controle e caiu do viaduto. O desastre tirou a vida de 8 passageiros deixando vários feridos (acima, uma vista aérea da Curva da Morte feita em 1967, durante as obras de prolongamento da avenida e o acidente). De acordo com a Revista Veja, foi o maior desastre envolvendo um ônibus na história da cidade de São Paulo, até aquele momento. Nessa época, a quantidade de acidentes na Radial Leste era tão grande, que a Prefeitura chegou a manter uma ambulância permanente na avenida para atendimento de urgência. A falta de sinalização e a imprudência dos motoristas (excesso de velocidade) eram apontadas como sendo as maiores causas das colisões e atropelamentos (ainda não existiam radares nas vias públicas). A crescente lentidão do trânsito de São Paulo nos últimos anos contribuiu para tirar a Radial Leste da lista de campeã em acidentes, mas estes ainda persistem, sendo os motoboys os seus maiores protagonistas. Eles mesmos dizem que não existe sequer um motoqueiro que já não tenha caído na Radial Leste.
O estabelecimento do limite de velocidade de 50 km/hora na administração de Fernando Haddad em 2014 contribuiu para reduzir os acidentes mais graves. Como alternativa de circulação, a avenida conta com uma ciclovia de 12,2 km entregue na gestão anterior de Gilberto Kassab, que necessita ser expandida (acima, da esquerda para a direita, um trem suburbano no trilho da antiga Estrada de Ferro Central do Brasil, o Metrô, a ciclovia e a Radial Leste, na altura do bairro do Tatuapé, em foto recente).
A construção da linha Leste-Oeste do Metrô (atual Linha 3-Vermelha) a partir de 1976 contribuiu para melhorar a Radial Leste em termos urbanísticos, pois o Metrô foi sendo expandido em um traçado paralelo com a avenida. Novos viadutos e passarelas para pedestres foram sendo construídos, reduzindo os atropelamentos. Em 2008, o prefeito Gilberto Kassab entregou um novo prolongamento da Radial Leste e um túnel sob a avenida Águia de Haia. O passo seguinte seria a extensão da avenida de Itaquera até Guaianases, obra que passou por percalços, como o envolvimento das construtoras na recente Operação Lava-Jato. Mas isso já é um outro assunto.
Oficialmente, a Radial Leste têm vários nomes dependendo do trecho. Por exemplo, do Parque D. Pedro II até o Belenzinho chama-se Alcântara Machado, para homenagear o jurista e político oriundo de tradicional família paulista. Para nós historiadores, vale lembrar que Alcântara Machado (1875-1941) foi autor de um livro clássico: Vida e Morte do Bandeirante. O trecho seguinte, na região do Tatuapé, recebeu o nome de Mello Freire que homenageia um jurista português do século XVIII. Em seguida vem o trecho com o nome de Conde de Frontin, conhecido engenheiro carioca. Uma confusão para os motoristas, pois uma multa de trânsito pode ser registrada com esses nomes e não Radial Leste, que na verdade é um complexo viário.
Enfim, uma avenida que tentou acompanhar a expansão urbana de São Paulo e que acabou também por alimentá-la. Nos últimos 30 anos as antigas fábricas mudaram para outros lugares ou simplesmente fecharam, dando lugar ao comércio e ao setor de serviços. Hoje os antigos bairros operários abrigam uma classe média, cuja presença estimulou o surgimento de grandes lojas, shoppings centers e até de arranha-céus residenciais, como o que está sendo construído no Tatuapé (e que terá 52 andares). E os trabalhadores? Cada vez mais distantes do centro em uma Zona Leste que não para de se expandir, da mesma forma que a especulação imobiliária, que transforma as antigas moradias populares e os velhos galpões das fábricas em condomínios residenciais e comerciais. O "progresso" não para e a mobilidade urbana se agrava.
A Imagem Histórica de hoje, do fotógrafo Domício Pinheiro foi publicada no jornal O Estado de S. Paulo de 9 de janeiro de 1957, na página 11.
Crédito das imagens:
Demolição de casa antiga e página do jornal O Estado de S. Paulo:
https://acervo.estadão.com.br
Foto das obras da Radial Leste em 1954: Pinterest
Foto aérea da Radial Leste em 1958:
https://www.geoportal.com.br/MemoriaPaulista/
Foto da avenida Celso Garcia em 1960 e do viaduto Guadalajara em 1970: Pinterest.
Foto da Radial Leste em 2011: Wikipédia.
Foto do viaduto Pires do Rio em 1967: historiador Márcio Reis.
Foto do acidente no viaduto Pires do Rio: 1972: O Livro do Ano. Edições Veja/Editora Abril, 1972, página 150.
Foto das obras do primeiro trecho da Radial Leste:
http://historiaviladiva.blogspot.com/
Foto da Radial Leste na altura do Tatuapé em 1970:
https://saopaulosao.com.br
Foto recente da Radial Leste:
http://netleland.net/tag/radial-leste
Boa noite,sou muito saudosista não conheci a infância e nem a adolescência da Radial Leste,mas parte da década de setenta em diante vivi muito por lá, com amigos em vários bairros desses citados na matéria, vindo da V.Matilde até o centro, não sei se devo chamar de progresso ou destruição aqueles lindos e suntuosos casarões, excelente reportagem.Parabéns
ResponderExcluirEu deixo no ar também essa questão Silvio. O problema é essa destruição do passado não para e ocorre sem critérios que não sejam o econômico. Obrigado pela leitura.
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